Ki látott már kétüléses Pannit?

Amikor a folyamatosan hidegháborúra készülődő Kohó- és Gépipari Minisztérium 1957. május 1-jén egyetlen tollvonással halálra ítélte a Dongót – mert tankra meg gépágyúra vágyott, és nem erre a kétkerekű csodára –, a segédmotor lelke sértetten megindult a kétüteműek mennyországa felé. De útközben megtorpant. Micsoda dolog – gondolta –, alig négy évet élt, ez egyáltalán nem igazságos, azzal legott visszafordult a föld felé. Körülnézett, hova is rejtőzzön; valószínűleg az erős hagymaillat vonzotta, mert egy akkor kéthetes makói csecsemőbe bújt bele. Mert hát a Dongó erősen hitt a lélekvándorlásban… A csecsemő nagyot csuklott, amikor lecsúszott torkán a 38 köbcentis motor, karburátorostul – tegyük hozzá, egy Csepel férfikerékpárra szerelve –, de aztán egy kis büfizés, és a rendjéből kifordulni látszó világ ismét a megszokott kerékvágásba zöttyent. És most már csak azt kellett megvárni, hogy a csecsemőből Bíró Ferenc uram legyen, a Dongókirály.

De mielőtt belekezdenénk a történetbe, talán érdemes volna tisztázni a motoros világ legkisebbjeiről: melyikben mit is tisztelhetünk. Nos, a bicikli utáni első lépés a motorizáció felé éppen történetünk hőse, a Dongó. Ő lenne ama bizonyos segédmotoros kerékpár, amely ugyebár egy olyan kerékpár, amit segédmotor is hajt. A hangsúly az „is” szócskán van, hiszen a pedállal való tekerés itt még komolyan számít: az örökös beindulásokkor (ezt nevezték betekerésnek), valamint ha az út egy kicsit meredekebb lett, akkor tekeréssel segítjük a masinát. A moped már sokkal „robogósabb”, de még ennek is van pedálja, pedig tudjuk jól: egyáltalán nem könnyű mulatság ezt tekerni. (Ha nem tudnák, a moped szó a motorvelociped elejéből és végéből képződött.) S végül van a robogó, amely már igazi motor lenne, ha az „erőmű” térfogata nem maradt volna 50 köbcenti alatt. Mindegyik fajtából százmilliószám gyártottak, s gyártanak ma is tengernyi típust; nekünk legyen elég megjegyeznünk a magyar márkaneveket: a Dongót, a Bervát és a Panni robogót.

– Hosszú ideig sikeresen ellenálltam a bennem szunnyadó Dongó dörömbölésének – kezd meséjébe a Dongókirály. – Bár anyámnak volt egy dongómotoros női kerékpárja, aminek a gyerekülésében magam is utazhattam, de első motorom mégis a szovjet Riga lett. A középiskolában átnyergeltem a papámtól örökölt Pannoniára, majd jött egy 250-es MZ, és ezzel vége is lett a motorozásnak: következett az autós korszak, először egy nagy kerekű Wartburggal.

Mindössze tíz esztendőről szól a magyar kismotorgyártás története. Nagyjából 1953-ban indul a história, akkor, amikor kicsit alábbhagyott a hidegháborús készülődés, és ez okból a hadigyárak, a Székesfehérvári Vadásztölténygyár, a polgárinak álcázott Egri Finomszerelvénygyár, a Danuvia Szerszámgépgyár és a Csepeli Nagytömegárugyár munka nélkül maradt. Ezért aztán megkapták a feladatot: a munkásosztályt és a vele szövetséges dolgozó parasztságot tessék ellátni motoros kerékpárokkal. Mivel a motorgyártáshoz a fehérváriaknak még csak lövésük sem volt, ezért – a korszakban elég szokatlan mó¬don – nem lelopták, hanem megvették az olasz Gilera, Mosquito nevezetű segédmotorjának gyártási jogát. S mivel a moszkitó valami szúnyogféle, hát a magyar moszkitót dongónak nevezték el mérges és hangos dongása után. (Tíz év múlva ugyanez történt, csak éppen fordítva: a hadiipar ismét fellendült – nyilván fenekedtek azok a gaz imperialisták –, ezért aztán a segédmotoros Dongók, a Berva mopedek és a Panni robogók gyártását egyszerűen beszüntették.)

A Keravill-üzletekben a Dongó motor 1480 forintért volt kapható, kerékpárral együtt 2200-ért. Nem volt egyszerű hozzájutni, hiszen egy-egy szállítmányra azonnal rátették a kezüket a szocialista összeköttetésekkel rendelkezők… Ha mégis sikerült venni egyet, akkor következett a rendőrségi bejelentés, majd az üzemanyag-utalványok engedélyezése a helyi tanácsnál, utána irány a posta, ahol át is adták a szükséges benzin- és olajjegyeket. Egy Dongóra havonta 7,5 liter benzin és negyed liter olaj jutott. És akkor most hagyjuk a többnyire mérnöki diplomát igénylő üzembe helyezési tortúrát, végül is nagyszerűen hasított a korabeli országutakon, mondjuk Ecser és Maglód között. És még az is jó volt, hogy a városokban nem voltak jelzőlámpák, mert ugyanis ha egyszer beindult a Dongó, azt megállítani nem volt egyszerű művelet… 1955 és 1957 között valamivel több mint 60 ezer Dongó készült, az utolsó darabokat 1960-tól már fél áron, 700 forintért is meg lehetett venni...