• Betüméret növelése
  • Feliratkozás a Szabd Fold Online hírcsatornára
  • Cikk nyomtatása

Repülő a hullámsírban

Szerző: Szücs Gábor, Király Farkas, Tanács Gábor
Katasztrófákkal kapcsolatban akár percről percre változnak a hírek. Egy hete az volt még a hír, hogy amit addig tudni véltünk, az nem igaz: a tengeren hánykódó tárgyak és kerozinnyomok nem az Air France Rio de Janeiróból Párizsba tartó 447-es számú járatáról származtak. Lapzártánk idején viszont már egyre több darabot találtak meg a szerencsétlenül járt gépből. Dobos Istvánt, a Malév biztonsági kapitányát kérdeztük.

– Mi az, amit biztonsággal elmondhatunk?
– Lényegében az, amit május 31. óta tudunk, vagyis hogy az A330-as Airbus Brazília partjaitól nagyjából 1000 kilométerre, viharos időjárási körülmények között, fedélzetén 228 emberrel a tengerbe zuhant. De hogy miért – azt majd csak a fekete dobozok megtalálása után tudjuk megmondani.

– Ugye, a legfontosabb kérdés, hogy miért némult el a pilótafülke, miközben a gép komputere öt perc alatt 24 hibaüzenetet küldött. Ez hogyan lehetséges?
– Ezeken a gépeken egy úgynevezett adatközlő berendezés működik, amelyik az esetleges meghibásodásokat a bázisrepülőtérre továbbítja, akár a pilóta tudta nélkül is. Ez azért fontos, hogy mire a gép leszáll, a földi szerelők már elő tudják készíteni a szükséges cserealkatrészt, hogy a repülő minél gyorsabban folytathassa útját. Az a kéttucatnyi hibaüzenet, amiről a legújabb hírek szólnak, ugyan nem tűnik kevésnek, de hogy az üzenetek hátterében meglévők közül valamelyik is okozhatta-e a tragédiát, azt csak a későbbi vizsgálatok fogják megállapítani.

– Volt például olyan gépüzenet, hogy a külső érzékelők egy része eljegesedett, emiatt gyanítják, hogy a sebességmérők is összevissza jeleket továbbítottak.
– Az eljegesedés elleni védekezés az érzékelők fűtése. Ha ez valamiért nem működik, és a pilóta a gép sebességéről különféle értékeket kap, akkor sincs gond – ezt a helyzetet tanítjuk is –, a kapitánynak további lehetőségei vannak a gép sebességének megállapítására. Ilyen például az egy másik műszerről leolvasható állásszög, vagyis a gépnek a vízszinteshez képesti elmozdulása, illetve a hajtóművek fordulatszámát is fel lehet használni a sebesség meghatározásához, tudva azt, hogy milyen magassághoz és milyen sebességhez milyen fordulatszám tartozik.

– Volt olyan hír, hogy a kabinnyomás sem volt megfelelő. Erről meg azt írták, hogy ha az oxigén nem egyszerre, hanem apránként illan el, akkor az utasok és a személyzet tagjai észrevétlenül aluszszák halálba magukat.
– Ez is a hírlapi kacsák világa. A gépen, amely tudvalévően nulla és 10-12 ezer méter között közlekedik, az automata rendszer 2400 méteres magasságnak megfelelő viszonyokat állít elő. Ha a légnyomás esik, s mondjuk 3000 méter magasságnak megfelelő értékre zuhan, automatikus riasztás történik. Ha a folyamat nem áll le, a 4000 méteres magasságnak megfelelő értékek elérésekor ölünkbe hullanak az oxigénmaszkok. Ezekre ráadásul semmiféle elektromos rendellenesség nem hat, ugyanis a maszkok a bennük lezajló kémiai reakciók hatására adnak 12-24 percig elegendő oxigént. Márpedig a 10 000 méteres magasságból minden baj nélkül három perc alatt le lehet jönni a belélegezhető levegő zónájába.

– A következő feltételezett ok a vihar, illetve a villámcsapás volt. Erről mi a véleménye?
– A villámcsapást önmagában kizárnám, bár olyasfajta károkat éppenséggel okozhat, hogy – fatális esetben – megbénítja a rádió-összeköttetést. A vihar azonban abban a térségben komoly dolog. Előfordul, hogy 12-15 kilométer magasságban tombol egy trópusi vihar, amelyben iszonyatos erejű fel- és leszálló légáramlatok vannak. Akár több kilós jégdarabok repkedhetnek fel és le a felhőben. Gondoljuk csak végig: ha egy 800-900 kilométeres sebességgel száguldó repülőgép pilótafülkéjét eltalálja akár csak egy is – máris van magyarázat a hallgatásra…

– Ezt tudva, gondolom, a pilóták messze elkerülik az ilyen baljós övezeteket.
– Nem tudjuk, mi történt, de minden bizonnyal megpróbálták elkerülni a viharfelhőket.

– Egy újabb „információ” szerint az Atlanti-óceán fölött nincs rádióforgalmazás, mert a parti tornyok nem „látnak be” az óceán mélyébe.
– Ez nem igaz, az utasszállítókon – típustól függően – két-három, néha négy rádiókészülék is van. Ezek közül egy-kettő akkumulátorral is működik, tehát egy teljes fedélzeti áramszünet esetén is képes forgalmazni. Ami az óceán fölötti feltételezett „rádiócsendet” illeti, ebből annyi az igaz, hogy a szárazföldek fölött szokásos URH-készülékeket nem használjuk, hiszen azok nem követik a Föld görbületét, vagyis csakis egymást követő rádiótornyok esetén működnek. Ámde a gépeken található rövidhullámú rádiók jelei követik a bolygófelszín görbületét, vagyis az óceán közepén is működnek. A pilóták nemcsak a kötelező földi bejelentkezésekkor használják, hanem a levegőben tartózkodó gépekkel is így kommunikálhatnak.

– Akkor tehát?
– Újra csak azt mondhatom: a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint ma még nincs magyarázat a tragédiára. És legfőképpen arra, hogy a pilótafülke miért hallgatott. Hiszen, akár még ha zuhantak is, három-négy perc alatt a pilóta bekapcsolhatta volna az ELT-t, vagyis az Emergency Locator Transmittert, amely egy zuhanó gép vészjeladója. Nem is beszélve a már említett többféle rádióadóról.

Légibusz
Nem más az Airbus, mint európai repülőgépgyárak konzorciuma; a neve légibuszt jelent. A két hajtóművel szerelt, széles törzsű A330-as a repülőgépgyártó egyik sikertípusa: gazdaságosabban üzemeltethető, mint négyhajtóműves társai, és a korszerű elektronikai rendszereinek, valamint kényelmes belterének hála, eleget tud tenni bármilyen kategóriájú utazóközönség elvárásainak.

Az eltűnt Airbus A330-200-as típusú repülőgép a hivatalos adatok szerint alig több mint négyéves pályafutása során összesen 18 870 órát repült – ennyi idősen még igen fiatalnak számít egy repülőgép. E típus az egyik legelőkelőbb helyet foglalja el a baleseti statisztikák alapján készült listán.

A megsemmisült repülőgépet irányító személyzet tapasztalt pilótákból állt – a kapitányról tudni lehet, hogy több mint 11000 órát repült, ebből 1700-at az A330/340 típusokon. Ugyanígy az első tisztek is rutinosak voltak, egyikük összesen 2800 órát repült ezen a típuson.

Műholdról kellene követni
Az Air France 447-es járatán, egy Airbus A330 típusú repülőgépen, amely az óceánba zuhant, 12 főnyi személyzet, valamint 216 utas tartózkodott – köztük öt magyar (egyikük felvidéki). Csoda lenne, ha bármelyikük is túlélte volna a katasztrófát. A gép roncsait csaknem egy hét után, június 6-án, szombaton találták meg, és szintén szombaton emelték ki az első holttesteket is a vízből.

A szerencsétlenség a figyelem középpontjába állította azt a tényt, hogy a jelenlegi, radaralapú légtér-ellenőrzési rendszerek nem teszik lehetővé a repülők 200 mérföldnél nagyobb távolságból való észlelését. Az óceán fölött óriási vak területek vannak, ahol a pilóták a légi irányítóknak becsült pozíciókat adnak meg telefonon. Sőt, pilóták azt is nyilatkozták, hogy Dél-Amerikában és körülötte a rádió- és radarrendszer az átlagosnál jóval szeszélyesebben működik.

Hallatják hangjukat a GPS, azaz a műholdas követő technológia hívei, kormányokat szólítanak fel az átállásra. Érvelésük logikus, hiszen manapság, amikor nemcsak autókba, hanem már telefonokba is szerelnek GPS-követőt, a repülésben még mindig csak kísérleteznek az alkalmazásukkal. Bár a technológia már másfél évtizedes, a bevezetését a civil repülésbe nem sietik el – a rendszer kiépítése, és valahol itt lehet a baj, a becslések szerint mintegy 35 milliárd dollárba kerülne. Nem a világon, csak az Egyesült Államokban. Persze önmagában a GPS nem mentette volna meg a járatot, de mindenképpen gyorsabban és hatékonyabban lehetett volna a segítségükre sietni.

Keresik a fekete dobozt: a brazil haditengerészet, a brazil és francia légierő repülőgépei és helikopterei, csatlakozott hozzájuk két spanyol repülőgép is egy időre, amerikai műholdak is segítenek a kutakodóknak, és egy ideje keresi egy legújabb típusú, szuperérzékeny francia atom-tengeralattjáró is. Nem is reménytelenül: a doboz jele akár több ezer méteres mélységből is érzékelhető, az áramot a jelzéshez pedig egy harminc napig kitartó akkumulátorból kapja. Mikor lapunkat olvassák, még mindig lesz benne szufla több mint két hétre.

A repülés XXI. századi fejlődéséről pedig ennyit: azt nyilatkozta Ray LaHood, az USA szállítási minisztere az Associated Pressnek, hogy bár egyik fő feladata a GPS bevezetése a légi közlekedésben, a mai radarrendszer még legalább egy évtizedig fenn fog maradni.

A semmi sajtója
Sokaknak okozott kellemes izgalmakat az Air France 447-es, riói járatának lezuhanása. A francia sajtóban a kezdeti döbbenetet a valóságtól egyre elrugaszkodottabb elméletek kifejtése követte, különösen azért, mert napokig csak rettenetesen kevés adat állt rendelkezésre, és utóbb az is félrevezető nyomnak bizonyult. A brazil tengerészet sietett közölni, hogy megtalálta a repülő darabjait, azután kiderült, hogy valami mást talált meg. Komoly elméleteket alapoztak egy méretes olajfoltra a tengeren – ez azt bizonyította volna, hogy a gép egyben ért a vízfelszínre –, ám az olajfoltról is kiderült, hogy nem az Airbusból származik. Jelentkezett egy kis spanyol légitársaság pilótája, aki állítása szerint hatalmas fehér villanást látott körülbelül a baleset időpontjában, majd a villanó dolog hat darabra való szétesését figyelte meg. Ugyanakkor többen rámutattak, hogy a spanyol kapitány a baleset feltételezett helyszínétől kétezer kilométerre tartózkodott, ami vagy azt valószínűsíti, hogy az adott időpontban az Atlanti-óceánon nem is egy, hanem két hallatlanul izgalmas esemény is történt, vagy azt, hogy a spanyol kapitány a hat darabra váló villanást képzelte, hogy ne mondjuk: kitalálta. Ekkorra a francia bulvársajtóban az ufótámadástól az időkapun való áthaladáson keresztül a meteorbecsapódásig minden lehetőséget kiveséztek. Eközben a mértéktartó sajtó, hírek híján, kiküldte a tudósítóit Rio de Janeiróba az inkriminált járattal, akik szubjektíven tudósítottak arról, mennyire félnek, hogy ők is lepotytyannak. A tévéstúdiókat körbejárta az a pár, akik lekésték a gépet, és szintén nem tudtak semmiről semmit; valamint igyekeztek megszólaltatni a gyászolókat, akik nem szólaltak meg, mert nem volt mit mondaniuk, meg különben is csak sírni tudtak.

A mókát kissé elrontotta, amikor a brazilok megtalálták a 447-es járat kék-fehér-piros farkát, egy csomó más alkatrészt, illetve – kedden, a cikk írása idején – összesen huszonnégy holttestet. Az Air France pedig pilótái sztrájkfenyegetése miatt megígérte, hogy kicseréli az Airbusokon a Pitot márkájú sebességmérő egységeket, amelyekről már régen tudták, hogy rosszak.

A katasztrófához a szakértők szerint egyébként a sebességmérő egységeknek sincs közük. Hogy minek van, az akkor derül majd ki, ha meglesznek a fekete dobozok – amire kevés az esély – vagy amikor a megtalált darabkákból sikerül összecsirizelni valamit, ami nyomokban emlékeztet repülőre. Ez évekig tarthat. Addig még sok okosat olvashatunk a témáról.

Fekete légirekordok

Minden idők legtöbb áldozatot követelő repülőgép-katasztrófája 1977. március 27-én, Tenerife szigetén történt: két Boeing 747-es, a holland KLM és az amerikai PanAm gépe a kifutópályán összeütközött és felrobbant. A katasztrófa szomorú mérlege 583 halott és csupán 61 túlélő.

Megrázták a világot az 1988. december 21-én történtek is. A PanAm társaság Boeing 747 típusú repülőgépe a levegőben megsemmisült, roncsai a skóciai Lockerbie kisvárosára zuhantak. A robbanást líbiaiak által elhelyezett plasztikbomba okozta. A katasztrófának 21 országból összesen 270 áldozata volt, köztük 4 magyar.
Az Air France légitársaság a mostanihoz mérhető katasztrófát 2000-ben élt meg: július 25-én egy Concorde típusú gépe nem sokkal a felszállás után lezuhant Párizs mellett, 113 halálos áldozatot követelve.

Legtöbbet az amerikai repülőgépek szerencsétlenségeiről lehet tudni – felsorolunk néhányat. Az Avianca 52-es járata, egy Boeing 707 típusú gép menetrend szerint repült Bogotá és New York között – 1990. január 25-én, csütörtökön, a járat a Long Island-i Cove Neckben lezuhant, miután kifogyott az üzemanyagból; a katasztrófában a legénység 9 tagja közül 8-an, a 149 utasból 65-en vesztették életüket. 1995. december 20-án 129 ember vesztette életét, amikor egy amerikai Boeing 707-es repülőgép a kolumbiai Cali közelében, körülbelül 3000 méteres magasságban belerepült az Andok vonulatának egyik hegyébe. A TWA légitársaság Párizsba tartó Boeing 747-es gépe 1996. július 17-én zuhant az Atlanti-óceánba, Long Island partjainál, 14 perccel azután, hogy felszállt a New York-i Kennedy repülőtérről – a repülőn tartózkodó 230 személy életét vesztette.

A Swissair svájci légitársaság emlékezetes katasztrófája 1998. szeptember 2-án történt: Kanada keleti partjainál tengerbe zuhant a társaság egyik utasszállító repülőgépe. A repülőn tartózkodó 229 személy közül senki sem élte túl a balesetet. Nem úszta meg az EgyptAir légitársaság sem: 1999. október 31-én a New Yorkból Kairóba tartó Boeing 767-ese az Atlanti-óceánba zuhant – a halálos áldozatok száma 217 volt. Az amerikai hatóságok az egyiptomi személyzet egyik tagjának akcióját sejtették a tragédia hátterében.

Kevesebbet lehet tudni az orosz légi katasztrófákról – de biztos, hogy a 2006. év gyászbetűkkel kerül be legalább két társaság nagykönyvébe. Július 9-én pedig a Sibir Airline légitársaság gépe csúszott le a kifutópályáról, majd kigyulladt – a fedélzeten 193 utas, köztük rengeteg gyerek utazott, valamint a 10 fős legénység. A balesetnek majdnem 150 halálos áldozata volt. Augusztus 22-én a levegőben kigyulladt és lezuhant a Pulkovo orosz társaság utasszállító repülőgépe a kelet-ukrajnai Donyeck térségében, fedélzetén 160 utassal és tizenegy fős személyzettel.

Nálunk zuhant le. 2006. január 19-én este egy Pristinából Kassára tartó szlovák, An-24 típusú katonai szállító repülőgép lezuhant a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Hejce közelében, a Borsó-hegyen. A repülő 600 méter hosszúságban és 30-40 méter szélességben letarolta az erdőt. Ezt követően a gép felrobbant, roncsai körülbelül 1800 négyzetméteren szóródtak szét. Egyetlen utas élte túl a szerencsétlenséget, 42 társa életét vesztette.